来源：行业研究报告
01
一座最大投资的跨海大桥
港珠澳跨海大桥工程全部投资约为1100亿元人民币，是目前世界跨海大桥投资最大的工程。
港珠澳大桥是连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道，全长55公里，建成后将成为世界最长的跨海大桥。 其中，工程量最大、技术难度最高的是长约29.6公里的桥—岛—隧集群的主体工程。主体工程“海中桥隧”长35.578公里，其中海底隧道长约6.75公里。建成后将会为 G4-京港澳高速以及 G94-珠三角环线高速的一部分。
港珠澳大桥沉管隧道是全球最长的公路沉管隧道和全球唯一的深埋沉管隧道，生产和安装技术有一系列创新，为世界海底隧道工程技术提供了独特的样本和宝贵的经验。
1983年，香港的建筑师胡应湘最早提出了建造港珠澳大桥想法；港珠澳大桥主体工程总工程师是：苏权科；
2009年12月15日，港珠澳大桥正式开工建设；
2011年5月15日，首个钢圆筒顺利下水；
2011年12月7日，十万平人工岛浮出水面；
2016年6月2日，“海豚他”顺利安装；
2016年6月29日，主体桥梁成功合拢；
2016年9月27日，港珠澳大桥主体桥梁正式贯通 ；
2017年5月25日，沉管隧道最终接头焊接合拢完成；
预计2017年年底或2018年建成通车 。
大桥建成后，香港与珠海、澳门之间4个小时陆路车程，将被缩短为半小时。
大桥的多项世界之最：
作为世界首例集桥梁、隧道和人工岛于一体的超级工程，英国《卫报》将港珠澳大桥评为“新世界七大奇迹”。事实上，港珠澳大桥也创下了多项“世界之最”和“中国之最”：
最长的跨海大桥：港珠澳大桥全长55公里，包括海中桥隧主体工程、三地连接线及口岸。
最长的钢铁大桥：港珠澳大桥有15公里为全钢结构钢箱梁。
最长的海底隧道：港珠澳大桥海底沉管隧道全长6.7公里。
最深的隧道：港珠澳大桥海底隧道最深处在海底48米。
最精准的深海对接：修建过程中，海底隧道沉管在海平面以下13-48米不等海底进行无人对接，对接误差在2厘米以内。
中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁。
港珠澳大桥地理位置
02
车辆在港珠澳三地不能互通行驶
港珠澳大桥落成后，由香港驾驶至珠海及澳门，将会从4至5小时路程大幅缩减至约30分钟。至2035年，预计每日有5万至6万车辆及每日23万至25万人次。
但是问题来了，香港车凭港牌在香港行驶，凭粤Z牌在内地行驶，但是现在根本不能在澳门行驶，澳门车反之亦然。香港车只能开到珠海，人下车，从珠海入境澳门，澳门车就更悲催了，根本就过不去香港。那么问题来了，大桥连着澳门有什么用呢？
香港澳门之间车牌不通用，粤港，粤澳分别有两地牌。但是，粤港两地牌的非运营车辆一共不超过三万辆。换而言之，珠港之间，只有两地牌能跑；珠澳之间，也只有两地牌能跑。港澳之间，据说要开通车辆互通，不知道到什么地步。
所谓降低两地牌门槛， 是降低香港企业拿两地牌的门槛。大陆企业本来就拿不到。如果你比较一下珠三角和东京湾，你会发现这座桥真的是连接海湾的最佳位置。很类似东京湾的 Tokyo Bay Aqua Tunnel。
但是，东京湾上这座可完全是为民生设计的。两岸人口密度不逊与珠三角，不限牌照，也没有重复建设。即使如此，也是赔钱的。但是，至少赔出了两岸的民生。
03
大桥建成以后要如何规划交通？
从公开资料来看，一开始是打算搞“一地三检”，填海搞一个人工岛做海关联合检查场，后来又改为三地在各自的大桥入口建立海关检查站，变成三地三检，这样节省了填海造2平方公里多人工岛的费用，但三处海关设施造价也不少，而且通关效率下降。
总的算下来，大桥主体工程造价约327亿人民币；西岸珠海、澳门一侧海关口岸设施与配套工程约200亿人民币；香港一侧，海关口岸造价预算304亿港币。
此外，香港段规划拟建的屯门至赤鱲角连接路长度仅9公里多，设计造价200亿港币，到2013年已攀升到500亿港币，折算差不多400亿人民币了，令人叹为观止。要知道内地一线城市在中心城区修建地铁，每公里造价也不到10亿元。
以上的费用还只是过去或者到目前为止已知的数字，在竣工结算之前还会变，而且可想而知，只会攀升不太可能下降。按这样的建设造价，需要大量的车辆通行，才能在财政上获取足够的通行费用，慢慢偿还建设成本。
但是，由于不设深圳出口，大量来往粤东粤西的车辆仍需绕行虎门大桥，而不可能通过这座大桥经香港进入深圳。走这座桥的理由就是珠海以及更西地区的车辆去粤东，比绕行虎门大桥可以省上百公里，但是没有深圳出口的情况下，要一进一出香港海关——谁花得起这时间和费用成本？还不如多跑100公里呢。
虎门大桥的设计通行能力是10万辆/天，但实际上走过的人都知道，近年来流量已经饱和，天天堵成长龙，大量的车绕行广州外围其他路线。如果不是受制于通行能力的话，虎门大桥每天20万辆车的流量恐怕不是问题。
若港珠澳大桥设有深圳出口，则可显著分流粤东粤西互通流量，就算按照每天5万辆车计算，一年都有近两千万辆车的通行量，可以给大桥带来数十亿元的通行费用。现在么，来往粤东粤西的车辆只好继续在虎门桥头拥塞着，等待虎门二桥和深中通道开通。
在目前已知的运营模式设计下，由于大陆、港、澳在行政管理上的差异，港珠澳大桥在使用上有诸多限制：
首先大陆车辆不能进入香港和澳门的道路，先不说车辆靠左/靠右行驶的咸甜豆浆式差别，香港、澳门两地的道路空间，也容纳不下大量的大陆车辆。
其次，香港的车辆可以进入大陆，但需要申请牌照，一个牌照听说七八十万，不是平民百姓用得起的。
此外，香港的汽车也不能进入澳门，澳门就那么点地方，多几千辆香港汽车还让不让人走路了？
澳门的车，理论上来说，非经特定手续审批，同样不能进入香港行驶。
也就是说，这座桥等于是香港本地道路网的一部分，内地及澳门车辆一般情况下无法上桥。
那么大桥修了怎么用？我查到的解决方式是：在西岸澳门一侧，珠澳口岸旁建了个容量7500辆的停车场，其中2000个车位留给澳门本地汽车，5500个车位留给香港和大陆汽车。
香港的汽车，过桥到了澳门一侧，停在停车场，乘客改乘澳门本地车辆；珠海的汽车开进澳门口岸区域，车停在停车场，乘客改乘香港车辆过桥。对澳门人来说也是一样。
除了少数来往香港至珠江西岸，挂香港/大陆双车牌的长途大巴、货车外，来自大陆的普通车辆不可能通过这座桥，只能在桥边下车，换乘香港的的士或巴士。那我开车来桥边还有什么意义？而穿行珠、港的长途大巴、货车，香港本地过桥的大巴、的士，一天能有几辆？能收到几个钱过路费？
问题是，对香港人来说，开车走这座桥完全是鸡肋。过桥号称只要30分钟，那只是通过大桥和引桥的耗时，从香港或九龙的市区到大桥入口处还有十几公里呢，全程跑下来要1小时，还只能到达珠江西岸的桥边口岸。
有多少香港人会愿意用一小时开车自驾到西岸边，在口岸人工岛停车场寄车，然后走出停车场，搭乘澳门本地出租车、巴士或者步行去澳门城区，或搭乘珠海本地交通工具进珠海市区？
港澳、港珠之间都有汽艇、渡船定期来往的，渡船耗时不过一小时而已，香港和澳门的码头就在市区，珠海的码头离市区也就三四公里。如果开车走大桥要这么费劲倒车，何不在香港城区的码头直接坐汽艇到澳门市区或者珠海近郊？
这座桥的规划方案预测，至2035年，预计每日有5万至6万车辆及每日23万至25万人次通行大桥。就算通行车流量达到规划预期，大桥开通15年后的2035年，每天的车流量是才5至6万辆车，这种规模，值得花一千亿元建这座桥吗？
作为对比，虎门大桥投资只有30多亿元，开通15年的时候，2012年，通行能力已饱和，每天10万辆汽车过桥（当然，虎门大桥落成早了20年，造价直接拿数字对比不客观）。
在这座桥只有香港牌照车辆可以通行，过桥在时间、经济成本上比渡轮没有任何优势的情况下，每天会有多少人走这座大桥？香港一共才70万辆机动车，预期2035年每天近10%的香港机动车会过桥一次，是否合理？
如果说通行量来自大巴和出租车，全香港一共只有一万八千辆出租车，设想这些出租车每天不怎么跑其他线路，专门跑过桥业务，是否有些一厢情愿？
货运方面，如上面所说，大陆牌照的车辆不能进入香港，珠江西岸有停车场，但那是为香港车辆做终端停车场的，我看到的资料，似乎并没有规划货栈、码头之类的设施。
就算有，一车货运到香港边上，要进入香港还得卸下来换一辆车，从时间和成本上看，非常不切实际。也许，让同时持有香港和大陆车牌的香港货车垄断这座大桥的货运，是其规划的初衷？不得而知。
作为对比，深圳-香港边界上一共有6、7个海关口岸，大部分在边界设有货车装卸场和专用的通关设施，像深圳湾口岸还实现了“一地两检”的快速通关机制。
此外，深圳到香港之间有对开的高铁、动车和电气化普铁线路各一对，铁路直连京广、京九铁路以及全国高铁网络这种交通大动脉，大量人员、物资的运送可以通过铁路，广深港大桥这条线的西侧明显不具备这个条件。
包含所有海关口岸、人工岛、配套道路设施，大桥的造价已经超过1200亿人民币。就算利息低至3%（这个利息水平可能抵消通胀都不够），每年的利息也要36亿元。
按目前的规划预期，到2035年才实现每天5万辆的通行量，算一下就知道，每年的通行费要还利息，不太容易，还本就更别想。这还是开通15年之后，香港近10%的车辆每天过桥一次设想下的情况，头15年连利息都还不起。
总而言之，这座桥如果规划时有深圳出口，就是一座连接粤东粤西几千万人口，乃至沟通云南广西和福建浙江的一处咽喉要道，财务上要偿还贷款可以游刃有余。
按目前这样的设计扼杀掉深圳出口，其作用不会超过一条方便香港人去澳门赌钱的市郊通路，甚至，如上面分析，走起来还不如坐快艇方便省时，在财务上会变成灾难。
那么，早知如此，何必当初？在这座桥的规划上排挤深圳，又要照顾本地财团利益，完全控制不住造价，这个大桥项目最终在财务上会有什么样的结果？
